Днепропетровцев травят с воздуха

В детстве я любил смотреть в небо - меня пленила его глубина и безкрайность, его манящий голубой цвет. Часто, глядя в безоблачную даль, я видел летящие на огромной высоте реактивные самолеты, оставляющие пушистый белоснежный след на голубом фоне. И тогда мальчишки начинали спорить, какой истребитель летит - МиГ, Ту или Як.

Такой след в небе называется конденсационным или инверсионным, а раньше его называли реактивным. "Википедия" пишет: "Конденсационный след - это след, оставляемый в небе летательными аппаратами, летящими на большой высоте. Конденсационный след представляет собой туман, сконденсированный в основном из атмосферной влаги, а также в меньшей степени из влаги, содержащейся в выхлопах двигателей летательного аппарата. Свое название он получил по названию физического феномена, свойственного верхним слоям атмосферы, - инверсии относительно точки росы".

 Речь пойдет о новом ведении скрытой войны против человечества с помощью нашей, а особенно заморской авиации, ниже мы процитируем статью, взятую на одном  интернет ресурсе, где вы можете с ней познакомиться  "Стояние за Истину"http://www.zaistinu.ru/articles/?aid=2626. Сайт принадлежит Православной церкви, которая не равнодушна к судьбе русского народа, зная из истории "Враг моего врага мне друг", поэтому я благодарен авторам за предоставленную информацию.

Итак, самолет, пролетая в верхних слоях атмосферы, оставляет инверсионный след. Действительно, советские реактивные самолеты могли летать достаточно высоко. Например, сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 имел максимальную высоту полета (практический потолок) - 20600 метров, сообщает сайт российской корпорации "Миг", а МиГ-25 - 25 километров. Абсолютный рекорд высоты для самолета с турбореактивным двигателем установлен как раз на МиГ-25М - 37800 метров.

Но вот уже в наши дни все чаще и чаще мы можем видеть в небе белые контрастные следы от летящих самолетов, которые почему-то долго не рассеиваются. Их порой так много, что можно перепутать с перистыми облаками. Неужели небо Украины так насыщено летательными аппаратами, имеющими возможность летать в верхних слоях атмосферы, а ВВС Украины так богаты реактивными истребителями? Из СМИ мы порой слышим, что военные летчики не могут налетать необходимые для их класса часы, а все чаще тренируются на тренажерах и симуляторах. А основная масса самолетов ВВС Украины - военно-транспортные Аны, которые летают не выше 10 километров. Реактивные истребители у нас тоже остались с советских времен, но их количество исчисляется десятками. По данным "The Military Balance 2010", на Украине сегодня всего 80 самолетов МиГ-29.

Может быть, это пассажирская авиация бороздит небо на заоблачной высоте? По данным портала "Крылья. Все об украинской авиации", на Украине сегодня летают лишь "Боинги" и Анны, из которых "Boeing-737" и Ан-72 имеют максимальную высоту полета до 12400 метров, а Ан-24 - 8400 метров. Но это максимальная высота, а реальная - до 10 тысяч метров. Как видим, до 20, 25 и тем более 37 километров далековато. Тогда откуда в нашем небе столько инверсионных следов? И инверсионные ли они?

В последнее время в Интернете стали появляться мнения, что это не реактивные следы, а так называемые "химиотрассы-химтрейлы" (сhemtrails), то есть химические следы, оставляемые самолетами, распыляющими токсичные аэрозоли над населенными пунктами.

Есть много версий, слухов и домыслов на эту тему. На интернет-сайтах и форумах не первый год идет обсуждение этой темы, появляются соответствующие фото и даже разоблачительные фильмы. По одной из версий, самолеты распыляют над землей болезнетворные инфекции, дабы принудить людей к вакцинации или просто для сокращения численности населения планеты, а также через химтрейлы все живое на земле заражается пыльцой генетически модифицированных растений, что приведет к тотальной безплодности всей флоры и зависимости человечества от поставщиков семян ГМО-растений.

При этом правительства многих стран мира, государственные чиновники, как и большинство СМИ, падкие в иных ситуациях на сенсации, дружно хранят гробовое молчание. Согласитесь, это не просто удивительно, но и подозрительно.

И вот за день до нового, 2011 года Президенту Украины, депутатам Верховной Рады, спикеру автор ряда статей на эту тему Олег Лихачев разослал обращение относительно происходящего на Украине противозаконного распыления авиацией в небе Украины токсичных химических реагентов, сообщает "3rm.info". В обращении к Виктору Януковичу, в частности, говорится:

"Господин Президент! Хочу обратить Ваше внимание на тот факт, что в воздушном пространстве Украины производится повсеместное распыление токсичных химических реагентов с применением авиации, которое наносит вред здоровью и создает угрозу для жизни народу Украины. Это деяние нарушает ряд статей Конституции Украины и подпадает под ряд статей Уголовного кодекса Украины".

Автор обращения потребовал от Президента создать правительственную комиссию с участием специалистов в области авиации, биохимии, метеорологии, а также депутатов и общественности с целью проверки авиатранспорта на предмет наличия аппаратуры по распылению аэрозолей; провести тщательную биохимическую экспертизу воды, воздуха, почвы на предмет наличия токсичных веществ и вирусов.

"Прошу Вас ознакомиться с дополнительными материалами, которые пересылаются во вложении, и принять необходимые меры по прекращению этих преступных действий", - пишет Олег Лихачев.

В дополнительных материалах к обращению сообщается, что Министерство обороны США при поддержке спецслужб и при молчаливом одобрении правительств всего мира проводит секретную военную операцию глобального масштаба. Цели и задачи этой операции тщательно скрываются. Операция имеет название "Лист клевера" ("Cloverleaf") и предусматривает установку на гражданских самолетах автоматического оборудования по распылению токсичных аэрозолей в атмосфере. Авиакомпании получают за это деньги.

Массовое распыление токсичных аэрозолей началось в США с 1998 года, в России и на Украине - несколько позже. Были взяты анализы воды, определен спектральный состав инверсионного следа, оставляемого самолетами-распылителями. В результате анализов было установлено наличие в пробах воды токсичных веществ - бария, алюминия, бора, мышьяка, цезия...

Воздух, содержащий соединения бария, влияет на здоровье людей: понижает иммунитет, приводит к головным болям, хроническим респираторным заболеваниям, у ослабленных людей может возникнуть астма, пневмония, аллергия; женщинам может угрожать безплодие и преждевременное прерывание беременности. Барий, содержащийся в питьевой воде, может вызвать затрудненное дыхание, повышенное кровяное давление, изменение сердечного ритма, боли в желудке, мышечную слабость, ослабление нервных рефлексов, привести к поражению мозга, печени, почек, сердца...

Также в приложении к письму Лихачева присутствуют свидетельства авиамеханика, менеджера авиалиний и одного из бывших руководителей этой операции.

Так, авиамеханик рассказывает о том, как однажды случайно ему пришлось ремонтировать систему удаления отходов в самолете и он обнаружил там необычные устройства, емкости и трубки: "Я начал изучать систему труб, наносов и емкостей... Вся система состояла из одного большого и двух маленьких резервуаров. Резервуары были соединены с заполняющими и выпускными клапанами, которые уходили под фюзеляж позади сливного клапана системы удаления отходов" (источник: "Did An Airline Mechanic Stumble Upon The Truth?", April 17 2005). В итоге против механика было сфальсифицировано дело и он чуть не распрощался с работой.

"Авиакомпании Америки участвовали в так называемом проекте "Кловерлиф" (Project "Cloverleaf" - "Лист клевера") несколько лет тому назад, - сообщает менеджер авиалинии (источник: "An Airline Manager's Statement"). - Мне это было поручено в 1999 году. Сотрудники нескольких авиакомпаний, которые были посвящены в проект "Кловерлиф", подписали соглашение о нераспространении информации, которое основательно утверждало, что в случае разглашения мы можем быть арестованы.

Служащие правительственного агентства нам рассказывали, что правительство собирается платить нашей авиакомпании, вместе с другими, за распыление специальных химикатов с коммерческих самолетов. Когда спросили, что это за химикаты и почему мы должны распылять их, они нам сказали, что информация закрытая и нам не объяснили это. Потом они убеждали, что химикаты не вредные и программа до такой степени важная, что ее нужно выполнить любой ценой..."

Когда верстался номер

12 января 2011 года экс-глава ФБР Тед Гендерсон сообщил, что химиотрассы - точнее это назвать воздушными выбросами - стали прямой причиной гибели живности (птиц и рыбы) на территории всей нашей планеты, в разных ее местах.

"Выбросы химического рода, как на земную поверхность, так и в атмосферу, регулярно и интенсивно выбрасываются и распыляются по всей территории Соединенных Штатов Америки и Великобритании, и конечно же, в таких ее частях, как Ирландия и Шотландия, а также в некоторых странах Северной Европы", - цитирует бывшего главу ФБР информагентство "Stringer.ru". По его словам, это, несомненно, геноцид.

А 14 января Администрация Президента Украины отправила ответ на запрос О.В.Лихачева - об этом сообщает "3rm.info". Как и следовало ожидать, руководство страны отделалось дежурной отпиской и переводом стрелок на бюрократические рельсы чиновничьей лестницы, которая, как черная дыра, все в себя вбирает и ничего в ответ не выдает.

Администрация Президента Украины перенаправила обращение О.Лихачева в Министерство охраны здоровья. Каким образом это министерство может разобраться в проблеме распыления неизвестными самолетами неизвестных химических веществ в воздушном пространстве Украины? Никаким. Это компетенция Совета национальной безопасности и Службы безопасности страны.

Подготовил Г. Костинский

---

Авиомеханик о химиотрассах

В поисках ответов на вопросы, которые мне так и не удалось получить, я просмотрел множество статей, рассылок, форумов и новостных групп в Интернете. В большинстве случаев люди просто обсуждали – чем могут являться химиотрассы, выдвигая общеизвестные гипотезы. Я познакомился с некоторыми исследователями, утверждавшими, что они располагают исчерпывающей информацией. В результате общения с ними, на мой e-mail пришла копия письма, которое может дать ответ на вопрос «КАК это делается». Ниже я привожу полный текст письма, без литературной правки и сокращений. Я постарался выполнить максимально точный перевод, хотя некоторые технические термины ставили меня в тупик…

«По причинам, которые вы поймёте в процессе чтения, я не могу назвать своё имя. Я работаю авиамехаником гражданских авиалиний на станции технического обслуживания в большом аэропорту.

В первую очередь я хочу рассказать об определённой «иерархии» среди авиамехаников. Это очень важно для моей истории, и вы скоро сами поймёте, почему. Авиамеханики работают в трёх основных направлениях. Авиационная электроника, двигатели и системы управления полётом. Авиамеханики, работающие над этими системами находятся на верхней ступени «иерархии». За ними следуют механики, обслуживающие системы кондиционирования и гидравлики. И, наконец, механики, обслуживающие остальные малозначительные системы. В самом конце иерархического списка находится персонал, отвечающий за систему удаления отходов. Никому не хочется работать с трубами, помпами и резервуарами системы обслуживания уборных авиалайнера.

Однако в каждом аэропорту, где мне приходилось работать, существует 2-3 механика-добровольца, ответственных за систему санузлов и вспомогательных механизмов. Остальные механики рады позволить им делать это. Обычно находится не более 2 или 3 механиков, согласных на такую работу. Обычно этим парням уделяют немного внимания, и остальной технический персонал не стремится устанавливать с ними дружеские отношения. Честно говоря, я тоже особенно не думал над этой проблемой до последнего месяца.

Как правило, большинство авиалиний имеют договоры с прочими авиалиниями, посещающими аэропорт. Если у них случаются проблемы с самолётом, один из наших механиков будет его обслуживать. С другой стороны, если наш самолёт будет нуждаться в помощи в аэропорту, с которым у нас есть договор, местные механики окажут нам помощь.

В прошлом месяце меня неожиданно вызвали из нашего техцентра на обслуживание самолёта другой авиалинии. Диспетчер, передавший мне запрос, не знал, какая именно неисправность возникла на борту лайнера. Когда я прибыл на место, оказалось, что поломка возникла в системе удаления отходов. Мне не оставалось ничего больше, как взяться за эту работу. Когда я проник в технический отсек, то сразу понял, что здесь что-то не так. Там находилось больше насосов, резервуаров и труб, чем должно было быть. Сначала я решил, что система была модифицирована. К тому моменту я уже десять лет работал механиком.

Пытаясь найти неисправность, я быстро обнаружил дополнительный трубопровод и резервуары, которые не были включены в систему удаления отходов. В тот момент, когда я попытался понять их назначение, появился другой механик из нашего центра. Это был один из тех парней, которые отвечают за подобные системы. Я с облегчением предоставил ему разбираться с возникшей проблемой. Уходя, я поинтересовался у него о дополнительном оборудовании. Он отшутился: «Не стоит беспокоиться о моём конце самолёта, пускай он сам о себе побеспокоится!»

На другой день мне пришлось повозиться с компьютером в нашем техническом центре, отыскивая необходимую электрическую схему. Я попытался найти и то оборудование, которое видел прошлым днём. К моему удивлению, на чертежах не были указаны приборы, которые я видел собственными глазами. Покопавшись в архивных файлах, я также ничего не смог обнаружить. Теперь мне уже просто стало любопытно выяснить, для чего предназначалось это оборудование.

На следующей неделе к нам в ангар пригнали три самолёта для плановой проверки. На протяжении всего осмотра вокруг самолёта находится обслуживающий персонал. После окончания моей смены я решил взглянуть на систему удаления отходов. Я был уверен, что никто не заметит, что на борту появился лишний механик. Мои поиски удались, – на самолёте было установлено дополнительное оборудование!

Я начал изучать систему труб, наносов и ёмкостей. Я нашёл то, что могло оказаться блоком управления всей этой системы. Это был стандартный авиационный шкаф, в котором обычно размещают приборы и системы управления, только на нём не было никаких маркировок и надписей. Я смог без труда найти управляющие провода, идущие от шкафа к насосам, но мне не удалось обнаружить цепи управления, которые бы входили в таинственный прибор. Единственными проводами, идущими в ящик, были контакты бортовой системы питания самолёта.

Вся система состояла из одного большого и двух маленьких резервуара. На глаз можно было определить, что ёмкость большого резервуара равна 50 галлонам (около 200 литров). Резервуары были соединены с заполняющими и выпускными клапанами, которые уходили под фюзеляж позади сливного клапана системы удаления отходов. При внешнем осмотре я не без труда обнаружил скрытые люки для доступа к этим клапанам рядом с дренажными панелями слива отходов. Я попытался проследить трубопровод, ведущий от насосов. Этот шланг подключался к сети более мелких трубок, заканчивающихся и задней поверхности крыла и горизонтальных стабилизаторов.

Если вы посмотрите на крылья большого самолёта с близкого расстояния, то заметите множество проводов размером с палец. Это – стоки статического заряда. Они предназначены для рассеивания статического электричества, которое образуется на поверхности фюзеляжа и крыльев во время полёта. Каждый третий провод являлся трубкой загадочной системы. Стоки статического разряда были намеренно удалены и на их место поставлены непонятные трубки.

В этот момент один из инженеров, находящихся на крыле, заметил меня. Он приказал мне покинуть ангар, заметив, что моя смена закончена, и я не имею полномочий на сверхурочную работу. Следующие два дня я был слишком занят, чтобы продолжить исследования. Через пару дней после моего внештатного исследования меня вызвали на один из бортов для замены термодатчика. Я справился с этой работой за два часа и вернулся к работе с документами.

Примерно через полчаса меня вызвали в кабинет руководителя технической службы. Когда я появился в офисе, кроме начальника меня ждали двое наших сотрудника из отдела контроля и ещё двое людей, которых я не знал. Он сказал мне, что обнаружены серьёзные неполадки. Он предложил заполнить мне бланк неисправности. Он вручил мне официальный бланк, в котором говорилось, что я установил дефектный датчик и предложил мне подписать его. Я попытался возразить. Я объяснил им, что произошла какая-то ошибка, и я в полной мере выполнил свою работу. Тогда двое сотрудников из отдела контроля предложили мне пройти к самолёту и вместе осмотреть неисправный блок. В этот момент я поинтересовался, кто эти двое незнакомцев? Начальник техслужбы ответил, что они являются представителями службы безопасности авиалинии, но он не намерен сообщать мне их имена.

Мы подошли к самолёту, который должен был быть уже в воздухе, но всё ещё стоял на парковке. Открыв технический отсек, один из сотрудников извлёк датчик. Он проверил регистрационный номер и показал каждому из нас, что это был старый датчик. Затем мы направились на склад. Мой отчёт о проделанной работы был ещё раз проверен. С полки была извлечена герметическая коробка для хранения приборов, из которой извлекли термодатчик с серийным номером, который я установил. Я не могу понять, кто мог произвести подмену. Мне сообщили, что я уволен без всякой денежной компенсации и пособия и должен сдать дела в течение недели.

Весь следующий день я находился дома, задаваясь вопросом, что же произошло, и в какую адскую историю я впутался. Вечером раздался телефонный звонок. Незнакомый голос сообщил: «Теперь вы знаете, что случается с механиками, которые суют свой нос не в свои дела. В следующий раз, если вы начнёте работать над системами не входящими в ваши компетенции, вы потеряете работу. Я полагаю, для первого раза этого достаточно. Думаю, очень скоро вы снова сможете приступить к работе…» Банг! В трубке раздались короткие гудки.

Существовала странная связь между моим увольнением и таинственным трубопроводом на борту самолёта. Следующим утром мне позвонил директор. Он заявил, что благодаря моему прекрасному отчёту о техническом состоянии самолёта, удалось закончить ремонт на сутки раньше, и что я могу немедленно приступить к работе. Я был совершенно сбит с толку и думал только об одно, кого или что пытается прикрыть директор и кто эти люди?

Следующий день прошёл так, как будто ничего и не случилось. Никто не обмолвился о прошлом инциденте и о «повреждённом» датчике. Ночью я попытался отыскать в сети Интернет ответы на мучавшие меня вопросы. Случайно я натолкнулся на материалы о химиотрассах. Все неясности соединились вместе, образовав чёткую картину действительности. На следующее утро на работе в моём запертом шкафу я обнаружил записку. В ней значилось: «Любопытство погубило кошку. Не стоит посещать сайты в Интернете, которые не входят в сферу ваших профессиональных обязанностей». ОНИ следят за мной.

Теперь вы тоже знаете, как они работают. Я не знаю, ЧТО именно они распыляют, но я могу рассказать вам, как они это делают. Я полагаю, ОНИ используют «медовозы». Так мы называем специальные грузовики-цистерны, предназначенные для вывоза отходов. Обычно аэропорты заключают контракты с ними, ни у кого не возникает желание подходить близко к «медовозам». Кто захочет стоять рядом с грузовиком, наполненным дерьмом? В то время как опорожняются танки с отходами, они заполняют систему распыления. ОНИ знают маршруты самолётов и, очевидно, могут программировать блок управления распылителями таким образом, чтобы он самостоятельно включал систему после набора определённой высоты. Распылительные трубки в поддельных стоках статического заряда столь малы, что их просто невозможно заметить. Неудивительно, что они до сих пор не обнаружены».

Выводы

• Химиотрассы существуют. Их наблюдают в США, Канаде. После того, как я показал черновой вариант статьи моим друзьям, они сообщили, что также наблюдали подобное явлений, следовательно, химиотрассы существуют и в России.
• Химиотрассы наносят вред здоровью человека.
• Исследования показывают, что в состав химиотрасс входят соли бария и активные биологические компоненты.
• Химиотрассы могут использоваться военными для создания перспективной радарной системы трёхмерного наблюдения.
• Химиотрассы могут использоваться военными для управления погодой.
• Химиотрассы могут использоваться военным для предотвращения последствий возможной биологической войны.
• Химиотрассы могут использоваться военными для подавления порталов и аномальных зон.
• Комитет по охране окружающей среды не знает о проведении подобных испытаний и не располагает результатами анализов химиотрасс.

Проблема существует. Несмотря на многочисленные мнения исследователей, которые кажутся убедительными и обоснованными, мы не можем быть в полной мере уверены в том, что же на самом деле представляют собой химиотрассы, и зачем они нужны. Ясно одно, мы снова сталкиваемся с проблемой сокрытия информации.

По опыту мы знаем, обычно скрывают информацию, которая «работает на войну» или представляет «потенциальную опасность для здоровья человека». И до тех пор, пока военные и правительство будут молчать, до тех пор, пока самолёты будут оставлять за собой зловещие химиотрассы, до тех пор, пока люди будут заболевать в результате «небесных опылений», нам следует держать наготове противогаз, а при виде самолёта в голубом небе, бежать в сторону убежища. Кто знает, что он несёт на своем борту?…

Полностью